El Aurora es el segundo avión de DIANA y el que más enseñó. Voló en el XtraChallenge 2025, en Valencia, y terminó 13.º de 15 con dos premios que se entienden solos leyendo lo que pasó: el de la perseverancia y el del primer aterrizaje.
Diseño
Se optó por unas alas con punta elíptica porque el profesor de aerodinámica del equipo siempre repetía que esa era la configuración más eficiente. Se diseñó un primer tramo de 750 mm totalmente recto que pasa después a una punta de geometría elíptica. Así se simplificaba el uso de la madera de balsa en el tramo recto, rematando la punta con impresión 3D, que se adapta mejor a esa geometría más compleja.
La cola en V se estudió y se comparó con colas convencionales: salió ganando en eficiencia y en peso, al reducir la superficie en contacto con el aire.
El fuselaje, en cambio, sacrifica eficiencia aerodinámica a propósito. Se optó por una geometría casi cuadrada para facilitar el trabajo de fabricación.
Construcción
La fabricación fue un proceso iterativo de aprendizaje: una combinación de madera de balsa e impresión 3D, sobre todo en LW-PLA, el material que define a los dos primeros aviones del equipo.
La estructura interna se diseñó primero con WingHelper. La punta elíptica pasó por varias iteraciones de unión hasta poder superar la prueba estática, que consiste en coger el avión por las puntas del ala.
Para la unión ala-fuselaje se optó por una abrazadera tipo sándwich que abraza las dos bayonetas principales del ala, formando una unión firme. La cola, en cambio, está construida enteramente en LW-PLA y se une al resto del avión mediante un tubo de carbono de 20 mm de diámetro.
Qué falló y cómo se resolvió
El fallo grande: los servos de los flaperones. La causa de fondo fueron la mala organización y la falta de experiencia en electrónica. Nunca se calculó la fuerza que tenían que dar los servos de los flaperones, y ese error se pagó entero: a partir de cierta velocidad, o con viento de cola, los servos no podían con la carga aerodinámica, se perdía el control y el avión acababa en el suelo.
Se construyeron más de ocho prototipos y cayeron todos. No se cambiaron los servos hasta llegar a Valencia, ya en la competición.
Sin motores en la competición. Al llegar a Valencia, los motores del equipo habían quedado inservibles. El equipo UVigo Aerotech prestó uno nuevo, y con él se pudo completar el circuito y aterrizar. El avión estaba perfecto: lo que fallaba era la electrónica.
De ahí sale la lección que sí conviene contar: el material crítico necesita control de custodia. Un avión terminado no vuela si el día de la competición falta una pieza sin la que no hay vuelo posible, y el motor es la primera de esa lista. A UVigo Aerotech, gracias.
El Oracover opaco. Se empezó usando Oracover rojo opaco y dificultaba mucho el trabajo: pasar cables a través del ala, ver el estado interior de la estructura. Se cambió a la versión transparente.
El perfil se deformaba. Después de la primera prueba de vuelo se vio que el Oracover no conservaba bien la forma original del perfil. Se añadieron más larguerillos para que la aguantara.
La punta no pasaba la prueba estática. Al coger el avión por las puntas del ala, la unión de la punta elíptica no aguantaba. Se resolvió añadiendo una bayoneta de carbono de 50 cm que atraviesa toda la punta y parte del tramo recto.
Ensayos y resultado
Más de ocho prototipos construidos y todos al suelo, siempre por el mismo motivo. La primera prueba de vuelo sirvió además para detectar la deformación del perfil.
En Valencia, con los servos cambiados y el motor prestado, el avión completó el circuito y aterrizó. 13.º de 15, premio a la perseverancia y premio al primer aterrizaje.